martes, 11 de abril de 2017

La protección frente al ruido del aeropuerto tiene que compatibilizarse con otros intereses

La reciente Sentencia del Tribunal Supremo de 3 de abril de 2017 (RC 2249/2015), en relación con los derechos de los residentes de la zona en cuanto a la protección acústica frente al ruido ocasionado por la operación del aeropuerto de Barajas, pone de manifiesto la necesidad de contar con otros intereses.

Dice así:

OCTAVO.- Dado que lo reconocido en la Sentencia de 13 de octubre de 2008 fue la lesión del derecho a la intimidad producida por el ruido dimanante del Aeropuerto de Barajas a los residentes en la urbanización Santo Domingo, de Algete, también debe atenderse, tal cual ha opuesto la Administración ejecutante al contenido del Reglamento (UE) 598/2014, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de abril de 2014, relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado.
Restricciones que, insistimos, caso de establecerse, incumbe fijar a la Administración mas no al órgano judicial.
Tal Reglamento ha derogado la Directiva 2002/30/CE que fue transpuesta al ordenamiento interno español por el RD 1257/2003, de 3 de octubre, por el que se regulan los procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en aeropuertos. Norma interna a su vez desarrollada por Resolución de 30 de agosto de 2006, de la DG de Aviación Civil por la que se introducen restricciones operativas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas siguiendo el procedimiento "enfoque equilibrado" del RD 1257/2003,de 3 de octubre. También para reducir el impacto acústico fue dictada la Circular aeronáutica 2/2006, de 26 de julio (BOE 7 de agosto de 2006).
Aunque la existencia del antedicho Reglamento no hubiera sido esgrimida este Tribunal no puede eludirlo. Desde su entrada en vigor, el 13 de junio de 2016, es obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro, conforme a su art. 17.
Es notoria la primacía del Derecho de la Unión Europea y del principio "iura novit curia" en un asunto como el litigioso en que no solo la ejecución no es estática centrada en el momento de producción de la lesión del derecho fundamental sino dinámica mientras aquella vulneración persista que es lo denunciado por los grupos de recurrentes A), B) y C).
Sin perjuicio del contenido del art. 17 del Reglamento no está de más recordar que los reglamentos de la Unión Europea, o en su momento de la Comunidad Económica Europea, han tenido siempre un efecto directo como tempranamente dijo el Tribunal de Justicia en la Sentencia Polti, asunto 4371, fallado el 14 de diciembre de 1971.
Así el art. 289 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea considera que el procedimiento legislativo ordinario consiste en la adopción conjunta por el Parlamento Europeo y el Consejo, a propuesta de la Comisión, de un reglamento, una directiva o una decisión. Mientras el art. 288 (antiguo art. 249 del Tratado) estatuye que el reglamento tendrá un alcance general. Será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
NOVENO.- La entrada en vigor el 13 de junio de 2016 del Reglamento (UE) 598/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de abril de 2014, relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE cambia el marco jurídico de nuestras Sentencias de 15 de abril de 2011 y 7 de octubre de 2013 en orden a la ejecución de la inicial de 13 de octubre de 2008 cuya exacta ejecución no resulta acreditada.
Justamente al cumplimiento futuro del citado Reglamento se refiere el informe de Eurocontrol datado a 20 de junio de 2014.
El citado Reglamento en su Considerando 4 hace mención a la supresión de las aeronaves más ruidosas, cuestión sobre la que inciden en sus escritos el gestor y el operador de la navegación aérea mientras el 6 se refiere a la necesidad de normas armonizadas en el ámbito de la Unión a fin de no introducir distorsiones en la competencia.
El considerando 9 contempla el caso de los aeropuertos en los que se haya observado un problema de ruido, cuestión aquí declarada respecto a los ejecutantes de la sentencia, en que deberían definirse medidas adicionales de reducción del ruido de conformidad con la metodología del enfoque equilibrado, aspecto al que ya se hizo mención en la Sentencia precedente de 7 de octubre de 2013.
Y el considerando 14 sienta que los Estados miembros deben adaptar sus evaluaciones de restricciones operativas en la legislación nacional para cumplir plenamente el documento nº 29 de la CEAC (Informe sobre el método estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles). Hay, pues, un método que deben seguir las partes (ejecutantes y ejecutores) en los posibles informes técnicos que aporten.
Y el considerando 16 hace referencia a los mapas de ruido de los aeropuertos, la certificación de los niveles de ruido como herramienta de validación de los datos de cada vuelo de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol).
Es evidente que el Reglamento no constituía norma vigente al enjuiciarse el cumplimiento o no de la Sentencia de 13 de octubre de 2008 por lo que la Sala de instancia no pudo tomarlo en consideración en los autos objeto de impugnación.
Sin embargo como lo que estamos enjuiciando es la existencia del cumplimiento o no de la antedicha Sentencia respecto una situación que puede ser permanente y constante debemos tenerlo presente.
Se constata que ofrece unos parámetros en orden a determinar y medir los niveles de ruido derivado del tráfico aéreo, art. 6 del Reglamento engarzado con su Anexo I (metodología, indicadores de ruido, información para gestión del ruido: inventario actual mediante una descripción del aeropuerto, de sus objetivos medioambientales, detalles sobre las curvas de ruido correspondientes a los años anteriores pertinentes, incluida una evaluación del número de personas afectadas por el ruido de las aeronaves realizada con arreglo a las disposiciones del anexo II de la Directiva 2002/49/CE, una descripción de las medidas existentes y previstas para gestiones el ruido de las aeronaves en relación a la reducción en origen, la gestión y ordenación del suelo (programas de aislamiento acústico), etc., así como las normas a tener en cuenta antes de introducir la Administración (no un órgano judicial) una restricción operativa, art. 8 engarzado con el anexo II (evaluación de la relación coste-eficacia de las restricciones operativas relacionadas con el ruido).
El Reglamento, también en su art. 6.1, declara que las autoridades competentes que deben evaluar el nivel de ruido podrán solicitar el apoyo del organismo de evaluación del rendimiento a que hace referencia el art. 3 del Reglamento 691/2010, de la Comisión, de 29 de julio de 2010.
El antedicho Reglamento 691/2010, de 29 de julio, en unión del subsiguiente de ejecución 1216/2011, de 24 de noviembre de 2011 han sido derogados, con efectos a partir del 1 de enero de 2015 mediante el art. 28 del Reglamento de Ejecución (UE) 390/2013, de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red, subsiste la minuciosa y precisa regulación de un organismo de evaluación del rendimiento.
DÉCIMO.- Queda claro de dicho Reglamento que la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos, que, insistimos, puede ser acordada por la Administración mas no por un órgano judicial, debe atender, entre otras, a las siguientes premisas :
(i) Los Estados miembros deben designar una o más autoridades competentes e independientes responsables del proceso que deberá seguirse para la adopción de restricciones operativas (art. 3).
(ii) Los Estados miembros velarán por que se adopte el enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves (art. 5,2).
(iii) Los Estados Miembros velarán por que exista un derecho de recurso contra las restricciones operativas adoptadas con arreglo al Reglamento (art. 4).
(iv) Ante la posibilidad de que se requieran nuevas restricciones operativas ha de desarrollarse un proceso en que se evalúe la relación coste-eficacia organizando un proceso de consulta con las partes interesadas que no son solo los residentes locales afectados por el ruido sino también las empresas situadas en las inmediaciones, los operadores de los aeropuertos, los proveedores de servicios, etc. Las autoridades competentes podrán solicitar el apoyo del organismo de evaluación del rendimiento a que hace referencia el art. 3 del Reglamento 691/2010 de la Comisión (art. 6).
(v) Tras la evaluación del "enfoque equilibrado", la notificación de la decisión irá acompañada de un informe escrito que explique las razones para la introducción de la restricción operativa, el objetivo de reducción del ruido fijado para el aeropuerto, las medidas contempladas para cumplir dicho objetivo, y la evaluación de la relación coste- eficacia probable de las distintas medidas contempladas, incluido, cuando proceda, su impacto transfronterizo.
A petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, la Comisión podrá someter a control el proceso de introducción de una restricción operativa. Si la Comisión estimase que la introducción de una restricción operativa relacionada con el ruido no se ajusta al proceso establecido en el Reglamento 598/2014, podrá notificar esta conclusión a las autoridades competentes pertinentes. Las autoridades competentes pertinentes estudiarán la notificación de la Comisión y la informarán de sus intenciones antes de introducir las restricciones operativas.(art. 8).
A tales premisas debe atender la Administración en la ejecución de la sentencia teniendo que en cuenta que los niveles de ruido por violación de intimidad domiciliaria en la Sentencia a ejecutar de 13 de octubre de 2008 deben ser también comprobados en el interior de los mismos pues tales fueron los valores tomados en cuenta en la sentencia inicial como más arriba hemos indicado.
Al no entender ejecutada la antedicha Sentencia se devuelven los autos al Tribunal de procedencia para que vuelva a requerir su ejecución a la administración con las premisas antes citadas.


No hay comentarios:

Publicar un comentario